本 周 轮 值

刘鸿仓

《汽车之家·车家号》作者

520前后 ，车市热闹非凡
，几款新车强烈的设计感扑面而来，颇具网红气质。

首先是长安Uni-T 。流动光影造型和无边界中网让人印象深刻 ，外观堪比雷克萨斯，内饰向奥迪看齐
，关键的是预售价只要11万多
。我们先不论其性能和驾驶感受如何，仅凭设计 ，就要圈粉无数。我们经常说：科技是第一生产力
，其实设计也是 。

与Uni-T定位接近的吉利ICON同样堪称设计标杆。通过极简的线条和型面变化，ICON创造出一种全新的设计语言 ，再加上合适的车身比例
，带给人伶俐精巧的感觉
。同样是11万多的起价，同样是紧凑型SUV ，ICON与Uni-T构成两道风格迥异却同样精彩的风景。

另外一款设计上出众的车型是小鹏P7 。同样是大型轿车
，小鹏P7比特斯拉Model S更加漂亮和优雅
。修长的车顶和凹凸有致的腰身拥有360度的美感。尽管后排坐姿因此受到一点影响，但外观颜值还是最大的正义 。

三款车之外 ，还有埃安V
，红旗S9以及之前的宝骏RM等
。这些车型，不仅是漂亮 ，而且在设计上明显的突破和创新，甚至有些已经走在世界的前列。这是中国品牌多年模仿 、学习和进步的结果
，也是国内设计水平和制造水平快速追赶世界的成果 。

中国品牌的设计，依然有很大的潜力
。因为我们的品牌普遍历史较短 ，不必有设计上的包袱
，可以更自由的发挥，而且眼下这个快速变化的时代 ，更容易激发出人们的创造力和好奇心。期待更多优秀作品的问世 。但同时也要避免昙花一现
，争取把这种设计力持续下去
。

疫情之后，特别需要设计力强的车型来激发市场。不仅是年轻人 ，所有消费者都可以被好看的车型圈粉和种草 。而且一款设计成功的车型
，完全可以改变一个品牌的命运。特别是那些新品牌，急需一款网红车型抓住消费者
。当然产品可靠性和品质同样重要 ，但设计对于消费者的影响力却是无法替代的。

各位老师心目中
，是否已经有了当下的网红车型？

崔珺

“先智卓思 ”创始人
、

“车研社
”/“马王爷撩车”创始人

网红车型，我想大家的定义一定不同 。真正的网红一定是带走大流量的 ，也就是销量最大
。那么长城H6敢说第二没人敢说第一，累计国内销量超过300万台
，长城几乎现在的H系列，F系列 ，M系列乃至Wey都和H6有着直接或间接的关系
，鼎盛时期光是打着H6标的就有多达90多款车型同时售卖。这才是中国网红车型 。

而长安，广汽都缺乏真正带量的车 ，可能仅仅凭借“网红脸 ”很难做到真正的头部
。而小鹏更不可能了
，特斯拉都没说自己是网红，其他人谁敢说。

所以中国现在还真难找到真正符合“网红”气质的明星车型 ，凤毛麟角 。中国品牌要想成为头部
，除了“好看
”还要好用，耐用
。

王钢

《风度》出版人

网红车型给我的第一个印象就是便宜的 ，因为不打折是没办法带货的。 如果说对于我来说
，今年真正种草的，想自己掏钱买的车有两款 ，第一个是路虎的全新卫士，包豪斯的工业风格内饰爱极了；另外一款是法拉利的roma
，复古的外形也是我的心头好，如果你再让我选 ，那就是两台车一起买
，不过心里更倾向于roma，因为路虎已经有两台了 。

何毅

《超级马力》出品人

视车科技联合创始人

所谓网红车型 ，都是自封的吧
。到现在为止
，还没看到哪款车让大家蜂拥而至，甚至连围观都没有。首先要加价的车型都系出豪门 ，不符合网红的草根文化
，就像埃尔法加价30万，但肯定不是网红车 。其次没有热度的也不行 ，那肯定不红啊！想来五菱宏光应该算是网红
，但颜值又的确不高，我觉得哈弗H6似乎也类似。其实菲亚特500有网红基因 ，但在中国实在没红起来
。电动smart、电动mini和电动甲壳虫会不会成为未来的网红车呢？

夏东

“踢车帮”主持人 、出品人

网红，是指车本身畅销呢？还是关注度高呢？比如哈弗H6
，并不是网络上的红人儿，却是连续83个月的SUV销售冠军。五菱宏光 ，也是默默地霸盘很久
，才突然在网上火了一小下 。所以，就车来讲 ，是个商品
。卖得好是根本
，网上红不红并不重要。关键是这种红与销量的相关性并不像想象的那么强 。要说网红车，特斯拉Model 3是个大网红
。也就是它话题性强 ，人们喜欢议论它
，将它看作是车中的明星。但，我并没有发现 ，它的买盘有传统车那么大且持久 。这现象就跟美国不同
。Model 3在美国销量是力压ABB三家的中型轿车的。而它在中国只跳高了一个月
，然后又急跌 。或许是疫情的缘故？值得再观察
。网红，总是个短期的时髦 ，当红之后是过气。汽车，要的是长期
，就是那种被消费者看作理所当然应该选择的存在 。

宋海涛

《海川品车》《路边停车场》投资人

所谓的“网红车 ”，我觉得有两种含义吧 ，一种是关注度特别高的车型；还有一种就是话题特别多的车型
，前者是被关注，后者是主动制造机会求关注。但无论是哪一种 ，我觉得要按照消费群体来划分
，就好比卫士的客户不会去关注哈弗，反过来 ，五菱的客户也不会去关注奔驰
，所以，最终的网红车 ，还要看针对哪些人群而言
。先来说说第一种
，被关注高的那种，像路虎的新卫士、保时捷的Taycan都可以算作是这一类 ，再有就是自带流量和话题的特斯拉系列，还有新晋的国潮——领克
，都算是被关注度较高的，而第二种 ，主动制造机会求关注的
，代表就太多了，像XX国民神车就是最典型的代表 ，当然
，前后两种没有高低贵贱之分，这里无论哪一种 ，都是一种营销表象。

于英钊

《风度》杂志汽车事业部总经理

仔细扒拉一下所谓的“网红车
”
，你会发现这东西也是分圈层或者阶层的，就像一线城市的人根本就不知道H6是啥一样 ，相信H6车主对有人加价那么多买大G也会觉得脑子进水了吧 。

网红车
，感觉这个名字就不靠谱，毕竟“网红”从字面上感觉就是一阵风并不会长久
。相对“网红车 ”这种细分群体有点热度的 ，再加上那些“国民车
”，只要牌子不倒
，车型还在，迟早都能混个名份 ，就是这样。

张立为

《名车志》 出品人 / 主编

“网红”
、“网红车 ”其定义跟销量没什么关系
，跟保有量也没关系 。言下之意，就是互联网上的关注度最高 ，大家调侃更多而言
。如果非要定义一辆车与“网红
”划上等号。我觉得只有一辆车可以担当
，那就是五菱宏光 。该车型一直霸占着这个车型的销量榜首
。其次，就是网红身份 ，很多车车型尾标都贴着。这里甚至有法拉利、兰博基尼等车型 。未来
，哪款车型能把五菱宏光拉下来？我觉得很难
。

李耕

《轿车情报》总编辑

“汽车一加一” 、“走吧耕叔Vlog ”
、

“上车吧吃货
”创始人

网红本身就带有地域、年龄和阶段的差异，李佳琪卖口红可以秒没 ，但卖车却“翻车”。汽车的品牌 、类型
、价格也是千差万别
，所以不可能出现一款“通吃 ”的车型 。而且网红既可以是褒义也可以是贬义，五菱宏光因为漂移成为神车 ，卫士因为成功的换代设计受到追捧，特斯拉因为话题多被广泛关注
，而帕萨特还因为碰撞引发连锁反应呢。所以可能成也萧何 败也萧何，能卖出业绩才是硬道理
。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场。

本周轮值

夏东

“踢车帮”主持人、出品人

前两天沃尔沃宣布
，与谷歌旗下Waymo签署战略合作，让Waymo作其独家自动驾驶合作伙伴 。从双方的说词上看 ，这种“独家
”应该是单向的
，也就是，沃尔沃并不是Waymo的独家伙伴
。两家一起要干什么呢？先搞一个电动车平台的自动驾驶方案 ，然后用于打车服务。造电动车
，沃尔沃不需要Waymo，但自动驾驶 ，手里数据最强大的非Waymo莫属 。它的自动驾驶操作软件是一个得到了最深入训练的AI
，把它整合进量产车上，大概是自动驾驶最快的实现路径了
。

可是 ，自动驾驶会很快来到吗？大概率是，不会！随着对AI的开发不断深入
，人们已经从刚看完科幻片那样的兴奋中冷静下来。那些研发者的商业模式就是搞研发，所以 ，只要有人给钱
，让他们搞研发就行了 。不论是研发的，还是给钱的 ，没几个人懂应用是怎么回事
。这些研发者
，只要弄出几个精彩的表演，就可以拉着投资者一起窒息在梦想里了。只不过 ，梦总是得醒
，假如它一直不能变成现实的话 。

AI的问题在于，它没有I
。它只是一个算得极快的白痴 ，能机械地
，飞速地把它收集到的数据跟存在记忆中的数据进行比对，而且只会在一一对应上的情况下 ，作出设定好的决策动作。于是，人们发现
，训练AI是一个几乎没法完成的任务 。比如识别一头牛，你得把所有可能碰到的牛 ，各种花色各种体型
，都存进AI里。否则，如果它只见过黄牛 ，就不认识奶牛
。一辆汽车行驶当中
，遭遇的情况千差万别。障碍物是什么东西，以怎样的方式出现在车的行驶线路前方 ，其可能性几乎是无穷多 。而自动驾驶
，人给机器提的要求是不许错，比给人自己提的要求更高 ，可机器却又没有人的认知能力
。你说
，这可行性得多低？

因此，当自动驾驶要达到产品级的时候 ，产品经理们就发现，这些研发大师们没有听起来那么“牛”
，拿出来的东西，不好使。而投资者 ，“止损 ”是他们的本分 。现在还有谁记得
，马斯克当年说过2018年自动驾驶就可实现民用？事实是，已经2020年下半年了 ，他那些号称凭借摄像头跟毫米波雷达就可以完全自动驾驶的车
，还在不时地带着解放了双手的车主共赴事故？

所以，自动驾驶 ，即使最终能实现
，恐怕也会比人们预期的晚很久
。或许，现今的技术还不足以解决这个问题 ，需要等人们对AI的认识提升到更新的高度。而它的阶段性成果
，则会越来越普及地得到应用 。就是所谓智能驾驶辅助
。因为，既然AI是个计算速度奇快的白痴 ，那么认识和判断还是交给人靠谱。AI则发挥好它的能力，就是感应 、提醒和执行 。都说人与AI相结合
，才是真正有效的解决方案
。记得四五年前，我曾经为了自动驾驶 ，颇为焦虑了一番。车都不用人开了
，还买它干什么，不买了 ，还要什么汽车媒体？现在看来
，事情好像并没有那么紧急 。

崔珺

“风格车评
”
、“车研社”出品人

AI是个大话题，关于AI的应用场景恐怕科幻**都已经实现了一遍了 ，但是**是虚幻的
，现实是冷静的，AI首先需要海量级的数据支持 ，同时还要有超高速的运算能力
，这两点缺一不可。而涉及到自动驾驶部分，则要复杂很多 ，因为道路上的瞬时环境是错综复杂的，芯片并不可能在人们设定好的环境下执行预设命令
，系统需要根据图像、视频 、雷达
、红外等等信息来综合分析只有几毫秒的瞬时信息，然后再以几毫秒的速度做出快速且正确的指令
。系统不仅要依靠车身硬件和软件 ，同时还要和云端的庞大数据库进行比对
，这可不是目前的“云数据库 ”能够承载的。无论哪一个环节出现滞后或者错误，那么系统可能会做出延迟甚至错误的判断 ，轻则发生事故
，重则车毁人亡，这样的例子也越来越多 。虽然我们不能因为一些个案事故而否定自动驾驶的研究成果 ，但是对于我们自身和他人的安全
，至少在相当长的时间段，我们都还是会高度依赖人本身对于驾驶做出判断和最终裁断权
。已经享受到智能驾驶辅助系统的车主也要切记 ，系统真的是辅助
，千万不要让系统凌驾于人之上，而那些喜欢标榜智能驾驶辅助系统的新造车品牌也能够以人为本 ，切莫夸大和误导消费者对于智能驾驶辅助系统的功能，只有整个汽车环境真的是在科学谨慎的对待智能驾驶
，技术才能更好的为人服务。

附上一个朋友的亲身感受，关于智能驾驶：

于英钊

《风度》杂志汽车事业部总经理

说到AI ，作为汽车行业首先联想到的就是自动驾驶
，而提到自动驾驶，特斯拉又是个怎么也避不过去的名字 。长期以来特斯拉有俩标签儿 ，一个是续航好
，另一个就是聪明加好开
。我在特斯拉论坛里发现不少车主打开驾驶辅助之后，就兴高采烈的刷手机去了 ，这还是个挺普遍的现象。前几天有个车祸
，一特斯拉追尾了货车，车主投诉特斯拉而回应是追尾前车主的手并没有握在方向盘上 ，这事就有意思了
，手还得握方向盘那这“自动驾驶
”还有啥用呢？再算上不久前那个刹车失灵的Model?3，特斯拉说上传到“云端”的数据里并没有收到车主踩制动踏板的记录 。看出来了吧 ，AI也好大数据也好，除了提升车主的生活品质
，关键时刻用来甩锅更是第一流，而特斯拉应对这种诉讼也是轻车熟路了
。一套并不完善的“AI ” ，为什么特斯拉这么敢用呢？说白了它能让外界赋予品牌无穷的想象力啊
，反映在股市上就是股价啊，有股价就有了一切。

何毅

《超级马力》出品人

视车科技联合创始人

无人驾驶的股票又用一波疯长释放出了跟主编们相左的观点 。如果你觉得坐电梯比爬楼梯好 ，那么无人驾驶的时代就一定会来
，只是需要多一些耐心
。对于无人驾驶时代，一切只是刚刚开始 ，未来还有很长的路要走
，也会起起伏伏，但是不要怀疑它。高铁说普及也就普及了 ，5G说覆盖也就覆盖了
，北斗说组网也就组网了，无人驾驶说来也就来了 ，质疑它的人说老也就老了 。

刘鸿仓

《汽车之家·车家号》作者

我比较同意何毅老师的观点，自动驾驶可能比预期晚一些
，但肯定不会缺席。其实目前的辅助驾驶系统——例如特斯拉的AutoPilot——在环路和高速公路上基本上可以应对自如了
。自动驾驶的真正难点是人车混行、带有红绿灯的道路，即使是经验丰富的驾驶员 ，穿行这样的街区时
，也不是一件容易事；而对自动驾驶来说，则需要更多更复杂的测试。和所有新事物一样 ，自动驾驶肯定也会带来一系列问题
，有时可能是很严重的交通事故，但这个趋势是不会改变的 。

缪俊

“MJ车谈
”创始人《望Noblesse》

汽车总顾问

现在好多消费者对所谓的自动驾驶有很大的误解 ，分不清真正的自动驾驶和自动驾驶辅助之间的区别
。后者加了“辅助”二字
，这可是本质的差别。目前绝大多数厂家的宣称的自动驾驶处于L2水平，高阶一点可以达到L2+级 ，但仍然只是半脱手脱眼的自动驾驶辅助阶段 。消费者之所以出现认知误差
，跟有些厂家的夸大宣传也不无关系
。甚至，有些个别厂家的车辆其实只具备ACC自适应巡航和车道保持这两个L1级水平的装备 ，但也敢称宣称达到L2级水平，这就好比明明只是学士双学位
，却非说自己拿的是硕士学位。

关于目前最普遍的L2级自动驾驶，我的体验感受是 ，它最适合的地方是城市高架道路或者高速公路 。原因有二：一是地面标线清晰
，二是封闭道路上不用担心有突然闯入的行人和非机动车
。不过，要是碰到走走停的大堵车 ，还是会比较尴尬
，因为即使把跟车间距调到最短，你前面就会不断地出现加塞车辆 ，令人抓狂。因此
，L2或是L2+的实际应用场景中的局限性仍然很大，只能作为辅助之用 。那么 ，真正可以让人们做到脱手 、脱脚、脱眼
、脱脑的自动驾驶什么时候才能实现？以当下的技术水平
，离我们应该还很遥远，个人觉得有生之年都不定能看到
。

李耕

《轿车情报》总编辑

“汽车一加一 ”、“走吧耕叔Vlog
” 、

“上车吧吃货”创始人

自动驾驶一定会是趋势 ，这也是汽车企业在未来产品竞争中的核心技术，谁能最先达到量产级的L4级
，可能就会成为市场的宠儿。

从消费者角度来看，如果不能真正解放双手双脚 ，可能就不会成为必需品 。

要实现真正意义的自动驾驶最高等级
，其实也就是无人驾驶。那时候车内的布局也会发生翻天覆地的变化，人的空间行动就完全交个车去完成了 ，只要输入一个目的地
，人就可以该干嘛干嘛了
。

科技快速发展一定会有双面性，对于人工智能 ，我一直还是略有担心
，看过“西部世界 ”，当机器有了自我思考和自我升级能力 ，以人类的平均智商水平
，感觉未来人对于机器人的控制大概率会失去主动权，那时候会不会人类就变成了机器人的玩具呢？不敢想象。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场 。