前不久办公室里的编辑小伙伴在一期文章里写道：如今越来越多的车似乎又回到了AT时代，双离合和CVT似乎不再受欢迎 ，这日子是“越活越回去 ”了。我记得当时他们分析之后认定这应该是基于AT变速箱良好可靠性的原因 。
按照单纯的可靠性角度来说 ，手动挡变速箱是世界上最可靠的变速箱 。而在自动挡的世界里，传统AT自动挡只要设计上不存在明细缺陷，那它的可靠性是最佳的 ，没有之一。然而传动效率低 ，相对费油也是困扰着它几十年。而CVT和双离合则各自都有优缺点 。
CVT变速箱的核心基本原理
前阵子刚好看到有媒体在报道关于丰田的“全新PLUS版本CVT ”的设计理念，认为那套技术多牛多牛 ，而我个人却冷静下来做了更深入的解读和思考（至少个人是这样认为的） 。我思考了几个问题：丰田那套技术到底多厉害？它已经完美了么？那我们就从CVT说起吧！
CVT变速箱因为是采用无极传动的原理 ，因此可以做到压根就没有换挡的概念（当然，那些模拟挡位的CVT则依然存在“挡位”概念） ，所以CVT的平顺性 、柔和性是其他任何变速箱无法比拟的。简单来说CVT能让车子变得平稳 、柔和、毫无冲击和顿挫 。
CVT舒适、平稳 、省油
但却很怕凶猛驾驶
因此CVT的质感其实蛮“高级”的 。但是CVT也同样存在明显的缺点：依靠钢轮和钢带的摩擦来传递动力 ，说白了就是依靠摩擦力。这意味着：如果发动机爆发出来的扭矩太过于蛮横的话，CVT变速箱内部就会存在严重的打滑了 。
打滑次数只要一多 ，避免不了的就会遭遇金属部件严重磨损 、过热等问题 。这两年闹腾的很厉害的日产CVT其实本质上就是如此。所以搭载CVT变速箱的车辆通常是比较忌讳“地板油起步 ”和“地板油急加速 ”的 。因为这对CVT来说确实是折磨 。CVT车型最好温柔驾驶。
丰田CVT独门技术：
将AT和CVT“合二为一”
我们知道 ，汽车发动机爆发最大扭矩的状态其实说来说去就那么2个场景：一个是原地起步，另一个就是大油门急加速 。如果能让CVT变速箱绕开这2个对它来说最“尴尬 ”的瞬间 ，那么理论上CVT的过热和磨损问题也就迎刃而解了 。
就目前的技术来看 ，丰田公司在最新一代车型上投入的全新CVT就采用了一些“特殊手法 ”：它们把将CVT和传统AT自动挡“合二为一”（当然事情远没有如此简单）：在CVT的基础上增加一组“起步齿轮 ”。
当车辆起步时，CVT本身不工作，工作的是“起步齿轮 ”。它相当于是一个传统AT变速箱的“1挡” ，让车辆从静止到“走起来 ” 。一旦等到车子速度上来 ，需要“切入2挡 ”时，CVT部分才会介入 ，“起步齿轮”退出 。
丰田最新CVT比以往技术强悍太多
但依然留有遗憾 ，先天所致
丰田非常巧妙的解决了车辆起步时的大扭矩问题。——但是车辆在行驶中“大脚油门加速 ”带来的扭矩问题，它们却并没有解决 ，至少理论上如此 。因此 ，我个人的想法是：丰田作为一个知名汽车企业，他们在CVT的进化和完善道路上迈出了具有建设性的一步 。
所以我们也确实可以用“牛 ”来形容丰田的这一技术架构。但是它偏偏又没彻底的解决所有问题 ，因此依然是留下了遗憾的 。——不吹不捧也不黑 ，理性的对待技术本身，就是这样子 。
传统AT效率差的原因是
液力变矩器 ，但并非无解
那么接下来我想探讨的问题就是：如今越来越多的车企再次回到AT的怀抱 ，他们又如何解决AT变速箱效率低的问题呢？这就要绕开AT变速箱里的核心部件——液力变矩器。它的存在能保证车辆不熄火，起到了离合器的作用 。但也是因为它的存在，直接导致了传动效率大幅度降低 。
为了改善这一问题 ，其实10多年前AT变速箱里就都开始增设了一个部件：“锁止离合器”了。这个东西的作用就是“当车速达到一定值后 ，将液力变矩器锁死”，以此避开它导致的油耗增高问题 。其中做的比较极致（偏激）的是马自达 。
按照马自达的想法 ，液力变矩器仅仅只在车辆起步的时候用一下就可以了 ，只要保证发动机不熄火就好。车子一旦动起来之后，液力变矩器就被锁死了。这样不就解决了传统AT的效率问题了么？虽然这样做会导致换挡瞬间的冲击稍微变大一点 ，多少影响舒适性 ，但总体来说这个思路的“综合优势 ”是巨大的 。
新款AT变速箱的档位数
越来越多，效率越来越高
其二 ，眼下各家变速箱制造商的新品变速箱 ，挡位越来越多，这是为了拓宽传动范围 ，让发动机更容易稳定在最佳的高效率运行区间 ，这可以进一步控制油耗 。多管齐下如今的AT是越来越完善了，加上本身就具有的超高可靠，不爱坏的优势 ，车企当然喜欢的不得了！
有句话说的好：世界上很难存在十全十美的东西 ，要完美几乎是不太可能的。任何工业设计说到底就是“在各种妥协和取舍中走钢丝 ”的结果 。也许10年后变速箱都会成为历史，但眼下传统汽车谁又不渴望一台优秀的变速箱呢？
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